Sybele

Sybele Gasolina.

ADVANCE 88.

El Advance 88 está diseñado para quienes buscan la victoria. Su velocidad y potencia permiten aceleraciones asombrosas. De 1 a 8 cilindros en secuencial, y de 10 y 12 cilindros en semisecuencial. Las estrategias de control avanzadas permiten una protección eficaz del motor. Gestión completa de combustible flexible con sensor de contenido de etanol. Limitador de corte brusco con ráfaga de llamas.

El Advance 88 está diseñado para quienes buscan una ECU excepcional . Permite gestionar motores de 1 a 8 cilindros con inyección secuencial y encendido estático, así como motores de 10 y 12 cilindros con inyección semisecuencial y encendido por chispa perdida. También puede gestionar motores en línea y en V, con gestión independiente para cada bancada de cilindros (admisión, lambda, turbos, fly-by-wire y árboles de levas para cada bancada, alzada variable de válvulas).

Gracias a sus dos microprocesadores de alto rendimiento y a sus múltiples posibilidades el Advance 88 permite conseguir aceleraciones sorprendentes gracias a una optimización total del motor.

Se pueden combinar varias configuraciones para el mismo motor (multimapeo). La configuración deseada se puede seleccionar durante la marcha, mediante un rotador o un interruptor en el tablero, lo que permite adaptar el motor a las condiciones de conducción y, si es necesario, aumentar la potencia.

Gestión completa del flexfuel con lectura del sensor de contenido de etanol.

Inhibición de la lectura del sensor si el caudal de combustible que pasa por el sensor es insuficiente para una lectura correcta del contenido de etanol.
Corrección de la cantidad inyectada en función del contenido de etanol, la t° del motor, la carga del motor y la velocidad del motor.
Corrección del avance del encendido en función del contenido de etanol, la t° del motor, la carga del motor y la velocidad del motor.
Cantidad inyectada específica al arrancar el motor en función del contenido de etanol y la t° del motor.
Avance específico del encendido al arrancar el motor en función del contenido de etanol y la t° del motor.
Objetivo de riqueza específico en función del contenido de etanol y la carga del motor.
Objetivos específicos de presión y velocidad del turbo en función del contenido de etanol.
Si lo necesita, Skynam puede proporcionar el sensor de contenido de etanol.

Una función de autoaprendizaje completa permite que la ECU ajuste automáticamente su mapa de tiempo de inyección cuando está equipada con un sensor Lambda de banda ancha (requiere una licencia profesional o, en opción, con licencia estándar).

El Advance88 también gestiona la inyección directa si se le añade un controlador de inyectores de alto voltaje. También puede gestionar dos raíles de inyección en inyección directa: uno con los inyectores en la culata (directo) y otro con raíl de inyección de puerto (en la admisión).

CONFIGURACIÓN.

10 canales de inyección (inyección secuencial, semi secuencial o directa).
8 canales de encendido (encendido estático o chispa perdida).
25 salidas auxiliares totalmente programables incluyendo dos salidas Peak y Hold (las salidas se utilizan para la gestión de flys by wire, deriva proporcional de árboles de levas, bomba de combustible de regulación FISA, …).
1 sensor de RPM seleccionable efecto Hall o inductivo en volante de cigüeñal.
1 sensor de fase principal seleccionable efecto Hall o inductivo en volante de árbol de levas.
3 sensores de fase auxiliar seleccionables efecto Hall o inductivo en volante de árbol de levas.
1 medición de tensión de fuente de alimentación interna.
4 interruptores de encendido y apagado de tipo entrada lógica.
6 entradas resistivas NTC-PTC-PT200 o lógicas.
8 entradas analógicas de 0-5 voltios.
10 entradas analógico-resistivas seleccionables.
2 entradas de sensores de detonación con medición diferencial.
4 entradas SENT o PWM o de frecuencia.
4 entradas de velocidad efecto Hall o magneto resistivas, número de dientes de 1 a 128.
16 entradas CAN-Bus (por ejemplo interruptores o rotadores proporcionados por el tablero).

AYUDA EN LA CONFIGURACIÓN.

Para una puesta a punto rápida, los mapas de arranque del motor, aumento de temperatura del motor, bombas de aceleración, presión atmosférica altimétrica y correcciones de la temperatura de admisión están preconfigurados para el avance del encendido, así como para la inyección.
El PID de los comandos de los dispositivos (aceleradores motorizados, turbo, presión de combustible) también está preconfigurado.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL MOTOR.

Las funciones muy avanzadas de gestión del motor permiten una optimización total del funcionamiento del motor:

Corrección cilindro a cilindro de la inyección y del encendido.
Asignación cilindro bancada por bancada para motores en «V».
Corrección de la riqueza mediante sonda Lambda de banda ancha específica para cada bancada de cilindros.
Capacidad de utilizar una presión de admisión y una mariposa (motorizada) por bancada de cilindros.
Funcionamiento en dos raíles de inyección con cambio progresivo de uno a otro.
Posicionamiento proporcional de los árboles de levas (VVT).
Alzada variable de válvulas (VVL).
Gestión de la presión de carburante por bancada.
Corrección de la inyección por presión de carburante.
Gestión de las mariposas motorizadas (con ajuste específico permitido por posición de marcha).
Gestión del motor con inyección directa (ver kits de inyección directa).
Gestión multicarburantes y aditivos.
Gestión completa del flex fuel (etanol).

FUNCIONES AVANZADAS DEL LIMITADOR DE RPM Y PROCEDIMIENTO DE LANZAMIENTO.

Limitador de rpm en inyección o encendido o ambos juntos o uno después del otro.
Limitadores de rpm modificables siguiendo la posición del engranaje, temperatura de admisión o temperatura del motor o tiempo transcurrido en el limitador.
Limitadores de corte suave o corte duro seleccionables.
Varios limitadores de lanzamiento y limitadores de carrera, seleccionables por un rotador (interruptor giratorio) en el tablero del vehículo.
Los diferentes limitadores de lanzamiento permiten adaptarse a las condiciones de agarre de la carretera.
Elevación gradual ajustable del limitador de lanzamiento al limitador de carrera para evitar que las ruedas patinen en el despegue del vehículo.
Corrección del tiempo de inyección y avance del encendido durante el procedimiento de lanzamiento para obtener una alta presión del turbo para un despegue de bala de cañón.
Limitador de corte suave: corte gradual cilindro por cilindro y giro (siempre comienza las sesiones de corte con un cilindro diferente para evitar calentar siempre el mismo cilindro).
Limitador de corte duro: todos los cilindros se cortan al mismo tiempo, con histéresis ajustable para desconectar los cilindros con modificación ajustable del avance del encendido y el tiempo de inyección para una ametralladora limitador con ráfaga de llamas.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE CAJA DE CAMBIOS.

Gestión secuencial de caja de cambios o gestión específica de caja de cambios robotizada o de carretera.

Interruptor lógico o analógico (medidor de tensión) con definición de los umbrales de activación.
El orden de las marchas puede ser de tipo automovilístico o especial.
Tiempo de intervención en función de la posición de la marcha, las rpm y el par motor.
Intervención al subir de marcha al encender, mediante corte o modificación del avance con pendiente de retorno a la normalidad (protección de la transmisión que genera ruido y llama de escape).
Aceleración automática del motor programable (blip) y corte del encendido al reducir de marcha.

FUNCIÓN AVANZADA DE POSICIONAMIENTO DE ÁRBOLES DE LEVAS.

El posicionamiento proporcional se puede realizar en uno o dos árboles de levas por bancada.

4 árboles de levas de admisión y escape para motores en ‘V’.
2 árboles de levas de admisión y escape para motores en línea.
El posicionamiento proporcional se ejecuta en PWM con.
1 electroválvula para cada árbol de levas para gestión estándar.
2 electroválvulas para cada árbol de levas para gestión tipo BMW M3 (una para avance y otra para retraso)*
Los objetivos de los árboles de levas pueden ser:
En estado de marca.
En posición de marca.
En un diente que falta.
En un diente suplementario.
En dientes regulares (solo fases auxiliares).

FUNCIONES AVANZADAS DE LA GESTIÓN DEL TURBO.

La gestión del turbo se realiza mediante el comando PWM de una electroválvula neumática de escape o de geometría variable. También se gestionan válvulas de descarga con contrapresión.

1 turbo.
2 turbos gemelos en paralelo (1 por bancada de cilindros).
2 turbos secuenciales en paralelo.
2 turbos secuenciales por etapas.
3 turbos, dos en paralelo y el tercero en serie con los dos primeros.
Los turbos en modo secuencial se inician solo bajo condiciones seleccionables.
Gestión del turbo en presión, en rpm del turbo o en ambos, con elección dinámica del tipo de gestión.
Para motores en «V» con admisión separada por bancada, es posible leer 2 sensores de presión, cada uno asignado a una bancada de cilindros, para gestionar cada uno de los turbos gemelos con su propia presión.
Protección del turbo mediante limitación de rpm del turbo.
Gestión de válvulas de descarga con contrapresión.
Objetivo de presión y rpm del turbo ajustable según la posición de la marcha, temperatura de escape o admisión o del motor, presión altimétrica, contenido de etanol.
Bang-bang (sistema antilag) gestionado con fly by wire, electroválvula de aire proporcional, motor paso a paso o dispositivo mecánico de apertura del acelerador.
Bang-bang al arrancar para el lanzamiento de bala de cañón.
Monitorización de Bang-bang por temperatura de escape.
Desactivación de Bang-bang mediante interruptor del tablero para conducción en carretera.
Inyección de agua programable.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE INYECCIÓN DIRECTA.

Ver: Kit de inyección directa.

FUNCIONES AVANZADAS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR.

Reacción programable (por limitación de par, rpm o corte del motor) ante problemas de presión de aceite, presión de combustible, temperatura del motor, presión del turbo, … con luces de alarma y registro de las averías.

GESTIÓN AVANZADA DEL VEHÍCULO.

Control de crucero.
Control de tracción.
Limitación de velocidad del vehículo (rally raid, pitlane, …).

MEDICIONES DE MOTOR AVANZADAS.

Cada medida tiene un filtrado digital personalizable.
Cada medida puede asignarse de forma seleccionable a una entrada física de la ECU, a un valor calculado (es decir, potenciómetros dobles) o a un sensor CAN-BUS.
Para cada medida de la ECU, es posible definir una estrategia de detección de fallo, una estrategia de valor de reemplazo en caso de fallo o utilizar las estrategias estándar suministradas por la ECU.
Velocidad del turbo, velocidad de las ruedas.
Sonda Lambda de banda ancha.
Presión de aceite, presión de combustible, t° de aceite.
Temperatura de escape por módulo de termopar o PT200.

ESTRATEGIAS PROGRAMABLES AVANZADAS.

Estrategias extremadamente flexibles y de fácil programación que permiten al conductor multiplicar las posibilidades de ajuste.
El uso de estas funciones avanzadas y el desarrollo de estrategias específicas no requieren el aprendizaje ni el conocimiento de un lenguaje de programación. La innovadora y natural técnica de programación mapeada SKYMCOD, desarrollada por Skynam, cumple esta función.
Por ejemplo.

Varios ajustes posibles del motor seleccionables por rotador o por otra condición elegida por el conductor (por ejemplo, combustibles múltiples con conmutación programable, aditivos).
Adición de dispositivos de motor (aletas de admisión, acelerador de escape).
Entradas auxiliares programables para la creación de nuevas mediciones.
Gestión de la presión del restrictor para motores overboost.
Inyección programable de agua.
La ECU puede reaccionar a la temperatura del aceite o a la presión del aceite según las rpm oa otro parámetro o la combinación deseada para controlar, activando alarmas o apagando el motor, o cambiando las estrategias de inyección, encendido, overboost, comando del acelerador motorizado u otro.
El conductor puede interceptar todos los objetivos de la ECU (inyección, encendido, presión del turbo, bang-bang, alta presión de combustible, posicionamiento proporcional del árbol de levas, corrección de riqueza, limitador de rpm, acelerador motorizado) y modificarlos con sus estrategias apropiadas.

CAN-BUS AUXILIAR.

Tres CAN-BUS auxiliares completamente programables (identificadores de 11 y 29 bits, velocidad de hasta 1 Mbit) permiten el intercambio de datos con otros nodos conectados, dispositivos del fabricante del vehículo, dispositivos de registro de datos o el tablero de instrumentos. Los datos recibidos pueden utilizarse en funciones avanzadas de cálculo y desarrollo de estrategias.

SALIDAS AUXILIARES.

25 salidas auxiliares completamente programables.
Pueden configurarse en modo encendido-apagado (histéresis programable), PWM de 10 a 10 000 Hz o comandos angulares o síncronos de fase del motor, con relación cíclica (y fase) ajustables. Se controlan mediante cualquier combinación de parámetros conocidos por la ECU, incluyendo los valores recibidos de los buses CAN auxiliares y/o las estrategias sofisticadas desarrolladas por el conductor y PID totalmente configurables.
Dos de estas salidas auxiliares funcionan con comandos de pico y retención. Este tipo de comando permite una mejor gestión de dispositivos con alta corriente, como las bombas de alta presión de combustible para inyección directa.

El comando Peak and Hold se compone de dos partes, durante las cuales el voltaje es suministrado por la batería de 12 voltios del motor con control de corriente mediante la conmutación de la energía de la batería:

El pico suministra una corriente intensa durante unos pocos cientos de microsegundos. Este pico es necesario para una apertura muy rápida de la electroválvula. Se permiten dos tipos de comandos de pico:
1) La ECU controla la corriente durante todo el tiempo del pico y luego cambia a retención.

2) La ECU cambia a modo de espera en cuanto se alcanza la corriente pico. El tiempo pico es el tiempo máximo antes de que el comando cambie a modo de espera si no se alcanza la corriente deseada (por ejemplo, si la tensión de la batería es demasiado baja).

En ambos casos, el Hold mantiene la apertura de la electroválvula sin dañarla por un aumento excesivo de la temperatura de su bobina (menor nivel de corriente).

CHALLENGER 4

NUEVAS CARACTERÍSTICAS Y MEJORAS.

1) Permite la visualización de mapas en 3D.
2) Filtro de posición del acelerador modificado para una mejor estabilidad.

CONTENIDO.

Tunewares Challenger 4:

Sistema V610.
Throttle / RPM: V640 con el sistema V610 (nuevo – 28 de agosto de 2011).
Presión / RPM y turbo: V640 con el sistema V610 (nuevo – 28 de agosto de 2011).
Archivos de todas las antiguas Tunewares para abrir las máquinas aún no actualizadas de este tipo.

CHALLENGER 5

El Challenger 5 ha sido diseñado para conquistar, gracias a un microprocesador de alto rendimiento que proporciona aceleraciones asombrosas. Para motores aspirados y turboalimentados de 1, 2 o 4 cilindros. Permite diversas configuraciones (seleccionables en el panel del vehículo) gracias a sus funciones multimapeo. Autoaprendizaje completo del mapa de tiempos de inyección.

El Challenger 5 ha sido diseñado para quienes buscan la victoria gracias a una ECU ultramoderna. Permite gestionar motores de 1, 2 o 4 cilindros aspirados o turboalimentados con inyección semisecuencial y encendido por chispa perdida.

Gracias a su microprocesador de alto rendimiento (calcula en 32 bits mientras muchas otras marcas calculan en 8 o 16 bits) el Challenger5 permite conseguir aceleraciones asombrosas.

Dos configuraciones son compatibles con el mismo motor (multimapeo). La configuración deseada se puede seleccionar durante la conducción mediante un interruptor en el tablero, lo que permite adaptarla a las condiciones de conducción y, si es necesario, aumentar la potencia del motor.

Selección de limitador de RPM de corte duro o suave. El limitador de corte duro permite modificar el avance del encendido y el tiempo de inyección para un limitador de ametralladora con ráfaga de llamas.

Un golpe de escape se produce al final del cambio de marchas secuencial porque se recupera el avance normal del encendido con una pendiente que permite evitar tirones en las transmisiones.

Una función de autoaprendizaje completa permite que la ECU ajuste automáticamente su mapa de tiempo de inyección cuando está equipada con un sensor Lambda (requiere una licencia profesional o, en opción, con licencia estándar).

CONFIGURACIÓN.

2 canales de inyección (inyección semi secuencial).
2 canales de encendido (encendido por chispa perdida).
3 salidas auxiliares totalmente programables (relés de rpm o temperatura, árbol de levas ON-OFF, trabajo avanzado…).
Gestión de la bomba de combustible según normativa FISA.
Sensor de rpm seleccionable de efecto Hall o inductivo en volante de cigüeñal.
1 medida de tensión de alimentación interna.
4 entradas resistivas NTC-PTC o lógicas.
4 entradas analógicas 0-5 voltios.
1 entrada analógico-resistiva seleccionable.
1 entrada diferencial 0-5 voltios.

AYUDA EN LA CONFIGURACIÓN.

Para una puesta a punto rápida, los mapas de arranque del motor, aumento de temperatura del motor, bombas de aceleración, presión atmosférica altimétrica y correcciones de la temperatura de admisión están preconfigurados para el avance del encendido, así como para la inyección.
El PID de los comandos de los dispositivos (turbo, electroválvula proporcional de admisión de aire) también está preconfigurado.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL MOTOR.

Las funciones avanzadas de gestión del motor permiten una optimización total del funcionamiento del motor:

Autoaprendizaje completo del mapa de tiempos de inyección con visualización de la calidad instantánea del aprendizaje.
Control continuo de la riqueza mediante sonda Lambda (banda ancha o 0-1 voltio)
Corrección de presión altimétrica y/o dinámica.

FUNCIONES AVANZADAS DEL LIMITADOR DE RPM Y PROCEDIMIENTO DE LANZAMIENTO.

Limitador de RPM en inyección o encendido o ambos juntos o uno después del otro.
Limitadores de corte suave o corte duro seleccionables.
Varios limitadores de lanzamiento y limitadores de carrera, seleccionables mediante un rotador (interruptor giratorio) en el tablero del vehículo.
Los diferentes limitadores de lanzamiento permiten adaptarse a las condiciones de agarre de la carretera.
Elevación gradual ajustable del limitador de lanzamiento al limitador de carrera para evitar que las ruedas patinen al despegar el vehículo.
Corrección del tiempo de inyección y avance del encendido durante el procedimiento de lanzamiento para obtener una alta presión del turbo para un despegue de bala de cañón.
Limitador de corte suave: corte gradual cilindro por cilindro y giro (siempre comienza las sesiones de corte con un cilindro diferente para evitar calentar siempre el mismo cilindro).
Limitador de corte duro: todos los cilindros se cortan al mismo tiempo, con histéresis ajustable para descortar los cilindros con modificación ajustable del avance del encendido y el tiempo de inyección para un limitador de ametralladora con ráfaga de llamas.

FUNCIÓN AVANZADA DE CONTROL DE TRACCIÓN.

Control de tracción mediante monitoreo de la aceleración del motor en función de la posición de la marcha.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE CAJA DE CAMBIOS:

Gestión secuencial de caja de cambios o gestión específica de caja de cambios robotizada.

• Interruptor lógico o analógico (medidor de tensión) con definición de umbrales de activación.

El orden de las marchas puede ser de tipo automóvil, motocicleta o especial.
Tiempo de intervención en función de la posición de la marcha y el régimen del motor.
Intervención al cambiar a una marcha superior al encender, mediante corte o modificación del avance con pendiente de retorno a la normalidad (protección de la transmisión que genera explosiones y llamas en el escape).

FUNCIONES AVANZADAS.

DE GESTIÓN DEL TURBO • Gestión del turbo mediante control de presión de admisión.

Gestión de válvulas de descarga con contrapresión.
Objetivo de presión ajustable en función de las rpm y la posición del acelerador (o pedal).
Multimapeo del objetivo de presión.
Bang-bang (sistema antilag) al arrancar para el lanzamiento de la bala de cañón.
Bang-bang gestionado con electroválvula de aire proporcional o dispositivo mecánico de apertura del acelerador.
Desactivación del bang-bang mediante interruptor en el salpicadero para conducción en carretera.

MEDICIONES DE MOTOR AVANZADAS.

Cada medida tiene un filtrado digital personalizable.
Para cada medida, es posible definir una estrategia de detección de defecto, una estrategia de valor de reemplazo en caso de defecto o utilizar las estrategias estándar suministradas por la ECU.
Sonda Lambda de banda ancha o 0-1 voltios.

ESTRATEGIAS PROGRAMABLES AVANZADAS.

Las estrategias extremadamente flexibles permiten multiplicar las posibilidades de ajuste:
Dos posibles ajustes del motor seleccionables mediante el interruptor de la placa del vehículo (por ejemplo, combustibles múltiples, aditivos, súper impulso de presión del turbo, …).
Adición de dispositivos del motor.

CAN-BUS AUXILIAR.

Un CAN-BUS auxiliar completamente programable (identificadores de 11 y 29 bit, velocidad hasta 1 Mbits) permite enviar los datos deseados a otros nodos conectados, grabación de datos o cuadro de mandos.

SALIDAS AUXILIARES.

3 salidas auxiliares completamente programables.
Pueden configurarse con comandos ON-OFF (histéresis programable), PWM de 10 a 10 000 Hz o angulares (sincronización con el motor), con relación cíclica (y fase) ajustables, y controladas por cualquier combinación de parámetros conocidos por la ECU.
Por ejemplo, es posible controlarlos con ON-OFF, PWM o de forma sincronizada con los dispositivos externos del motor en función del estado del interruptor multimapping, el interruptor de carrera o la posición del acelerador, las rpm del motor, las temperaturas, el tipo de limitador, etc.

CHALLENGER 6

NUEVAS CARACTERÍSTICAS Y MEJORAS.

Mejora significativa de la seguridad de inicio del motor:

En las versiones anteriores, durante condiciones difíciles de arranque del motor, el microprocesador podría perder la capacidad de realizar sus mediciones (aceleración, presiones, temperaturas, …), provocando un bloqueo del motor.
Esta versión evita la pérdida de las mediciones, incluso en caso de que la tensión de la batería caiga al arrancar el motor.
Mejora de la calidad y robustez del comando de inyección (V200).
Cuando se produjeron inestabilidades en la velocidad del motor de un nivel suficiente (debido a vibraciones u otra cosa), las versiones anteriores a la versión 200 pueden perder una o más inyecciones, hasta hacer pensar en un pequeño limitador.
Las nuevas versiones nunca pierden ninguna inyección (ni ignición) cualquiera que sea la operación del motor.

CONTENIDO.

Tunewares Challenger 6:

Sistema V210.
Throttle / RPM: V210 (nuevo – 26 de noviembre de 2016).
Presión / RPM y turbo: V210 (nuevo – 26 de noviembre de 2016).

CHALLENGER 7 (SOLO ECU)

El Challenger 7 reemplaza directamente a los Challenger 4+, Challenger 4 y Challenger 3: se instala en su cableado y, para el 4+, puedes importar su configuración con un solo clic. Su microprocesador es 100 veces más eficiente, ofreciendo una aceleración fantástica, un cambio de marchas potente y un sistema de inyección con autoaprendizaje… Se acabaron las compras de segunda mano sin seguridad. Opta por el Challenger 7.

EL CHALLENGER 7 ES TOTALMENTE COMPATIBLE CON LOS ANTIGUOS CHALLENGER 4+ Y CHALLENGER 4, E INCLUSO CON EL CHALLENGER 3, QUE YA NO SE FABRICAN NI TIENEN SOPORTE, PARA EVITAR QUE COMPRES UNA ECU DE SEGUNDA MANO Y A MENUDO TE LLEVES LA MALA SORPRESA DE RECIBIR LA ELECTRÓNICA ROTA O EN MAL ESTADO.

Lo ofrecemos voluntariamente a un precio muy bajo para ayudar a aquellos que, habiendo adquirido ya una de nuestras antiguas ECU, ahora quieren una máquina de guerra sin tener que rehacer su instalación.

El Challenger 7 ha sido diseñado para quienes buscan la victoria gracias a una ECU ultramoderna. Al igual que el Challenger 4+, permite gestionar motores de 4, 6 y 8 cilindros con inyección semisecuencial y encendido por chispa perdida, y permite, además, gestionar el motor de 4 cilindros con encendido estático. También gestiona los motores con encendido distribuido.

SE MONTA DIRECTAMENTE EN EL TELAR CHALLENGER4+ Y SE IMPORTAN LAS AJUSTES DEL CHALLENGER4+ CON UN SIMPLE CLIC.

MUY IMPORTANTE: para la instalación en el cableado del CHALLENGER 3 y CHALLENGER 4 (pero no para el 4+), debe agregar módulos de encendido, so pena de quemar las salidas del Challenger 7. Podemos proporcionarlos con conexión si es necesario.
Además, para el Challenger 3, debe agregar un segundo cable de comando de inyección, ya que el Challenger 3 funcionaba en grupo completo mientras que los Challeger 4, 4+ y 7 funcionan en semisecuencia.

Tenga en cuenta que el cable de conexión entre la PC y la ECU del Challenger 7 es el mismo que el de los Challenger 5, Challenger 6 y Challenger 8. Es diferente al que se usa con los Challenger 4+, 4 y 3. Si aún no dispone de esta conexión FTDI, debe solicitarla junto con su Challenger 7 para poder comunicarse con él.

ADEMÁS DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CHALLENGER 4+:

Gracias a su microprocesador de alto rendimiento (calcula en 32 bits mientras muchas otras marcas calculan en 8 o 16 bits) el Challenger 7 permite conseguir aceleraciones asombrosas.

Un golpe de escape se produce al final del cambio de marchas secuencial porque se recupera el avance normal del encendido con una pendiente que permite evitar tirones en las transmisiones.

CONFIGURACIÓN.

2 canales de inyección (inyección semi secuencial).
4 canales de encendido (encendido estático o chispa perdida o distribuido).
5 salidas auxiliares totalmente programables (fly by wire, deriva proporcional del árbol de levas, relés de rpm o temperatura, trabajo avanzado…).
Gestión de la bomba de combustible según normativa FISA.
Sensor de RPM seleccionable de efecto Hall o inductivo en el volante del cigüeñal.
Sensor de fase seleccionable de efecto Hall o inductivo en el volante del árbol de levas.
1 medición de tensión de alimentación interna.
3 entradas resistivas NTC-PTC o lógicas.
3 entradas analógicas 0-5 voltios.
1 entrada analógico-resistiva seleccionable.
1 entrada diferencial 0-5 voltios.

AYUDA EN LA PUESTA A PUNTO DE UN NUEVO MOTOR.

Para una puesta a punto rápida, los mapas de arranque del motor, aumento de temperatura del motor, bombas de aceleración, presión atmosférica altimétrica y correcciones de la temperatura de admisión están preconfigurados para el avance del encendido, así como para la inyección.
El PID de los comandos de los dispositivos (fly-by-wire, árbol de levas proporcional, electroválvula proporcional de admisión de aire, turbo) también está preconfigurado.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL MOTOR.

Las funciones avanzadas de gestión del motor permiten una optimización total del funcionamiento del motor:

Autoaprendizaje completo del mapa de tiempos de inyección con visualización de la calidad instantánea del aprendizaje
Corrección cilindro a cilindro del encendido en modo de encendido estático
Funcionamiento en dos raíles de inyección con cambio progresivo de uno al otro
Posicionamiento proporcional de los árboles de levas
Control continuo de la riqueza mediante sonda Lambda (banda ancha o 0-1 voltio).
Corrección de presión altimétrica y/o dinámica.

FUNCIONES AVANZADAS DEL LIMITADOR DE RPM Y PROCEDIMIENTO DE LANZAMIENTO.

Limitador de RPM en inyección o encendido o ambos juntos o uno después del otro.
Limitadores de corte suave o corte duro seleccionables.
Varios limitadores de lanzamiento y limitadores de carrera, seleccionables mediante un rotador (interruptor giratorio) en el tablero del vehículo.
Los diferentes limitadores de lanzamiento permiten adaptarse a las condiciones de agarre de la carretera.
Elevación gradual ajustable del limitador de lanzamiento al limitador de carrera para evitar que las ruedas patinen al despegar el vehículo.
Corrección del tiempo de inyección y avance del encendido durante el procedimiento de lanzamiento para obtener una alta presión del turbo para un despegue de bala de cañón.
Limitador de corte suave: corte gradual cilindro por cilindro y giro (siempre comienza las sesiones de corte con un cilindro diferente para evitar calentar siempre el mismo cilindro).
Limitador de corte duro: todos los cilindros se cortan al mismo tiempo, con histéresis ajustable para descortar los cilindros con modificación ajustable del avance del encendido y el tiempo de inyección para un limitador de ametralladora con ráfaga de llamas.

FUNCIÓN AVANZADA DE CONTROL DE TRACCIÓN.

• Control de tracción mediante monitoreo de la aceleración del motor en función de la posición de la marcha.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE CAJA DE CAMBIOS:

Gestión secuencial de caja de cambios o gestión específica de caja de cambios robotizada.

Interruptor lógico o analógico (medidor de tensión) con definición de los umbrales de activación.
El orden de las marchas puede ser de tipo automóvil, motocicleta o especial.
Tiempo de intervención en función de la posición de la marcha y el régimen del motor.
Intervención al subir de marcha al encender, mediante corte o modificación del avance con pendiente de retorno a la normalidad (protección de la transmisión que genera ruido y llama de escape).
Aceleración automática del motor (autoblip) y corte del encendido al bajar de marcha.

FUNCIÓN AVANZADA DE POSICIONAMIENTO DE ÁRBOLES DE LEVAS.

El posicionamiento proporcional se ejecuta mediante un comando PWM con frecuencia seleccionable.
Los objetivos de los árboles de levas pueden ser:

En la marca de estado.
En la marca de posición.
En un diente faltante.
En un diente suplementario.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL TURBO.

Gestión del turbo mediante control de presión de admisión.
Gestión de válvulas de descarga con contrapresión.
Objetivo de presión ajustable según rpm y posición del acelerador (o pedal).
Bang-bang (sistema antilag) al arrancar para lanzamiento de cañón.
Bang-bang gestionado con fly by wire, electroválvula de aire proporcional o dispositivo mecánico de apertura del acelerador.
Desactivación de bang-bang mediante interruptor en el tablero para conducción en carretera.

MEDICIONES DE MOTOR AVANZADAS.

Cada medida tiene un filtrado digital personalizable.
Para cada medida, es posible definir una estrategia de detección de fallo, una estrategia de valor de reposición en caso de fallo o utilizar las estrategias estándar suministradas por la ECU.
Sonda Lambda de banda ancha o 0-1 voltios.

CAN-BUS AUXILIAR.

SALIDAS AUXILIARES:

5 salidas auxiliares completamente programables.
Pueden configurarse con comandos ON-OFF (histéresis programable), PWM de 10 a 10 000 Hz o angulares (sincronización del motor), con relación cíclica (y fase) ajustables, y controladas por cualquier combinación de parámetros conocidos por la ECU.
Por ejemplo, es posible controlarlos con ON-OFF, PWM o de forma sincronizada con los dispositivos externos del motor en función del interruptor de carrera, la posición del acelerador, las rpm del motor, las temperaturas (ventiladores ON-OFF o de velocidad gradual), el tipo de limitador, etc.

CHALLENGER 8 (SOLO ECU)

El Challenger 8 ha sido diseñado para conquistar, gracias a un microprocesador de alto rendimiento que proporciona aceleraciones asombrosas. De 1 a 4 cilindros en secuencial, y de 6 y 8 cilindros en semisecuencial. Las estrategias de control avanzadas permiten una protección eficaz del motor. Gestión completa de combustible flexible con sensor de contenido de etanol. Limitador de RPM de corte brusco con ráfaga de llamas.

El Challenger 8 está diseñado para quienes buscan la victoria gracias a una ECU ultramoderna. Permite gestionar motores de 1 a 4 cilindros con inyección secuencial y encendido estático, y motores de 6 y 8 cilindros con inyección semisecuencial y encendido por chispa perdida.

Gracias a su microprocesador de alto rendimiento (calcula en 32 bits mientras muchas otras marcas calculan en 8 o 16 bits) el Challenger 8 permite conseguir aceleraciones asombrosas.

Gestión completa del flexfuel con lectura del sensor de contenido de etanol.

Inhibición de la lectura del sensor si el caudal de combustible que pasa por el sensor es insuficiente para una lectura correcta del contenido de etanol.
Corrección de la cantidad inyectada en función del contenido de etanol, la t° del motor, la carga del motor y la velocidad del motor.
Corrección del avance del encendido en función del contenido de etanol, la t° del motor, la carga del motor y la velocidad del motor.
Cantidad inyectada específica al arrancar el motor en función del contenido de etanol y la t° del motor.
Avance específico del encendido al arrancar el motor en función del contenido de etanol y la t° del motor.
Objetivo de riqueza específico en función del contenido de etanol y la carga del motor.
Objetivos específicos de presión y velocidad del turbo en función del contenido de etanol.
Si lo necesita, Skynam puede proporcionar el sensor de contenido de etanol.

CONFIGURACIÓN.

4 canales de inyección (inyección secuencial, semi secuencial o directa).
4 canales de encendido (encendido estático o chispa perdida).
8 salidas auxiliares totalmente programables (incluyendo gestión fly by wire, deriva proporcional de árboles de levas, bomba de combustible con regulación FISA, …).
1 sensor de RPM seleccionable efecto Hall o inductivo en volante de cigüeñal.
1 sensor de fase principal seleccionable efecto Hall o inductivo en volante de árbol de levas.
1 sensor de fase auxiliar efecto o magneto-resistivo en volante de árbol de levas compartido con las entradas de velocidad.
1 entrada de velocidad efecto Hall o magneto-resistiva, número de dientes de 1 a 128, compartida con la fase auxiliar.
1 medida de tensión de alimentación interna.
3 entradas resistivas NTC-PTC-PT200 o lógicas.
4 entradas analógicas 0-5 voltios.
4 entradas analógico-resistivas seleccionables.

AYUDA EN LA CONFIGURACIÓN:

Para una puesta a punto rápida, los mapas de arranque del motor, aumento de temperatura del motor, bombas de aceleración, presión atmosférica altimétrica y correcciones de la temperatura de admisión están preconfigurados para el avance del encendido, así como para la inyección.
El PID de los comandos de los dispositivos (acelerador motorizado, turbo, etc.) también está preconfigurado.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL MOTOR.

Las funciones muy avanzadas de gestión del motor permiten una optimización total del funcionamiento del motor:

Autoaprendizaje completo del mapa de tiempos de inyección con visualización de la calidad instantánea del aprendizaje.
Corrección cilindro a cilindro de la inyección y del encendido.
Funcionamiento en dos raíles de inyección con cambio progresivo de uno a otro.
Posicionamiento proporcional de los árboles de levas (VVT).
Corrección de la riqueza mediante sonda Lambda (banda ancha o 0-1 voltio).
Corrección de presión altimétrica y/o dinámica.
Gestión del acelerador motorizado.
Gestión de multicarburantes y aditivos.
Gestión completa del flex fuel (etanol).

FUNCIONES AVANZADAS DEL LIMITADOR DE RPM Y PROCEDIMIENTO DE LANZAMIENTO.

Limitador de RPM en inyección o encendido o ambos juntos o uno después del otro.
Limitadores de corte suave o corte duro seleccionables.
Varios limitadores de lanzamiento y limitadores de carrera, seleccionables mediante un rotador (interruptor giratorio) en el tablero del vehículo.
Los diferentes limitadores de lanzamiento permiten adaptarse a las condiciones de agarre de la carretera.
Elevación gradual ajustable del limitador de lanzamiento al limitador de carrera para evitar que las ruedas patinen al despegar el vehículo.
Corrección del tiempo de inyección y avance del encendido durante el procedimiento de lanzamiento para obtener una alta presión del turbo para un despegue de bala de cañón.
Limitador de corte suave: corte gradual cilindro por cilindro y giro (siempre comienza las sesiones de corte con un cilindro diferente para evitar calentar siempre el mismo cilindro).
Limitador de corte duro: todos los cilindros se cortan al mismo tiempo, con histéresis ajustable para descortar los cilindros con modificación ajustable del avance del
cendido y el tiempo de inyección para un limitador de ametralladora con ráfaga de llamas.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE CAJA DE CAMBIOS.

Gestión secuencial de caja de cambios o gestión específica de caja de cambios robotizada o caja de cambios de carretera.

Interruptor lógico o analógico (galga extensométrica) con definición de los umbrales de activación
El orden de las marchas puede ser de tipo automovilístico o especial
Tiempo de intervención en función de la posición de la marcha, rpm y par motor
Intervención al subir de marcha en el encendido por corte y/o modificación del avance con pendiente de retorno a la normalidad (protección de transmisiones que genera explosión y llama de escape)
Aceleración automática del motor programable (blip) y corte de encendido al reducir de marcha.

FUNCIÓN AVANZADA DE POSICIONAMIENTO DE ÁRBOLES DE LEVAS.

El posicionamiento proporcional se puede realizar en uno o dos árboles de levas por bancada.
• 1 árbol de levas de admisión y escape.
El posicionamiento proporcional se ejecuta mediante.
• 1 electroválvula para cada árbol de levas para gestión estándar
Los objetivos de los árboles de levas pueden ser:
• En estado de marca.
• En posición de marca.
• En un diente faltante.
• En un diente suplementario.
• En dientes regulares (solo escape).

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL TURBO:

La gestión del turbo se realiza mediante el comando PWM de una electroválvula neumática de escape o un servomotor. También se gestionan las válvulas de descarga con contrapresión.

Gestión del turbo mediante control de la presión de admisión.
Protección del turbo mediante limitación de la presión del turbo.
Gestión de válvulas de descarga con contrapresión.
Objetivo de presión ajustable según la marcha, la temperatura del escape, la admisión o del motor, la presión altimétrica y el contenido de etanol.
Bang-bang (sistema antilag) al arrancar para el lanzamiento de bala de cañón.
Bang-bang gestionado mediante fly-by-wire, electroválvula de aire proporcional o dispositivo mecánico de apertura del acelerador.
Monitorización del bang-bang mediante la temperatura del escape.
Desactivación del bang-bang mediante el interruptor del tablero para conducción en carretera.

FUNCIONES AVANZADAS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR.

• Reacción programable (por limitación de par, rpm o corte del motor) ante problemas de presión de aceite, temperatura del aceite, temperatura del motor, presión del turbo, … con luces de alarma y registro de las averías.

GESTIÓN AVANZADA DE VEHÍCULOS.

Control de tracción.
Limitación de velocidad del vehículo (rally raid, pitlane, …

MEDICIONES DE MOTOR AVANZADAS.

Cada medida tiene un filtrado digital personalizable.
Cada medida puede asignarse de forma seleccionable a una entrada física de la ECU.
Para cada medida de la ECU, es posible definir una estrategia de detección de fallo, una estrategia de valor de reposición en caso de fallo o utilizar las estrategias estándar suministradas por la ECU.
Velocidad del vehículo.
Sonda Lambda de banda ancha.
Presión de aceite, presión de combustible, t° de aceite.
Temperatura de escape por módulo termopar o PT200.

CAN-BUS AUXILIAR.

Un CAN-BUS auxiliar completamente programable (identificadores de 11 y 29 bit, velocidad hasta 1 Mbits) permite intercambiar datos con otros nodos conectados, dispositivos del fabricante del vehículo o de grabación de datos o del salpicadero.

SALIDAS AUXILIARES:

8 salidas auxiliares completamente programables.
Pueden configurarse con comandos ON-OFF (histéresis programable), PWM de 10 a 10 000 Hz o angulares (sincronización del motor), con relación cíclica (y fase) ajustables, y controladas por cualquier combinación de parámetros conocidos por la ECU.
Por ejemplo, es posible controlarlas con comandos ON-OFF, PWM o de forma sincronizada con los dispositivos externos del motor en función del estado del interruptor multimapping, el interruptor de carrera o la posición del acelerador, las rpm del motor, las temperaturas, el tipo de limitador, etc.

METEOR 86 (SOLO ECU)

El Meteor86 está diseñado para quienes buscan la victoria. Su velocidad y potencia permiten aceleraciones asombrosas. De 1 a 6 cilindros en secuencial y de 8 a 12 cilindros en semisecuencial. Las estrategias de control avanzadas permiten una protección eficaz del motor. Gestión completa de combustible flexible con sensor de contenido de etanol. Limitador de corte brusco con ráfaga de llamas.

El Meteor86 está diseñado para quienes buscan una ECU excepcional. Permite gestionar motores de 1 a 6 cilindros con inyección secuencial y encendido estático, y de 8 a 12 cilindros con inyección semisecuencial y encendido por chispa perdida. También puede gestionar motores en línea y en V, con gestión independiente para cada bancada de cilindros (admisión, lambda, turbos, fly-by-wire y árboles de levas para cada bancada).

Gracias a su microprocesador de alto rendimiento y sus múltiples posibilidades el Meteor86 permite conseguir aceleraciones sorprendentes gracias a una optimización total del motor.

Gestión completa del flexfuel con lectura del sensor de contenido de etanol.

Inhibición de la lectura del sensor si el caudal de combustible que pasa por el sensor es insuficiente para una lectura correcta del contenido de etanol.
Corrección de la cantidad inyectada en función del contenido de etanol, la t° del motor, la carga del motor y la velocidad del motor.
Corrección del avance del encendido en función del contenido de etanol, la t° del motor, la carga del motor y la velocidad del motor.
Cantidad inyectada específica al arrancar el motor en función del contenido de etanol y la t° del motor.
Avance específico del encendido al arrancar el motor en función del contenido de etanol y la t° del motor.
Objetivo de riqueza específico en función del contenido de etanol y la carga del motor.
Objetivos específicos de presión y velocidad del turbo en función del contenido de etanol.
Si lo necesita, Skynam puede proporcionar el sensor de contenido de etanol.

Una función de autoaprendizaje completa permite que la ECU ajuste automáticamente su mapa de tiempo de inyección cuando está equipada con un sensor Lambda de banda ancha (integrado con la licencia estándar).

Para la gestión de la inyección directa, es recomendable utilizar el Meteor87. Ver kit de inyección directa.

CONFIGURACIÓN.

6 canales de inyección (inyección secuencial, semi secuencial o directa).
6 canales de encendido (encendido estático o chispa perdida).
13 salidas auxiliares totalmente programables (incluyendo gestión fly by wire, deriva proporcional de árboles de levas, bomba de combustible con regulación FISA, …).
1 sensor de RPM seleccionable efecto Hall o inductivo en volante de cigüeñal.
1 sensor de fase principal seleccionable efecto Hall o inductivo en volante de árbol de levas.
3 sensores de fase auxiliar seleccionables efecto Hall o inductivo en volante de árbol de levas de los cuales 2 son compartidos con las entradas de velocidad.
1 medición de tensión de alimentación interna.
5 interruptores de tipo on-off de entrada lógica.
3 entradas resistivas NTC-PTC-PT200 o lógicas.
3 entradas analógicas 0-5 voltios
8 entradas analógico-resistivas seleccionables..
2 entradas de sensores de detonación con medición diferencial.
2 entradas de velocidad efecto Hall o magnetorresistivas, número de dientes de 1 a 128.
16 CAN-Bus entradas (por ejemplo, interruptores o rotadores proporcionados por el tablero).

AYUDA EN LA CONFIGURACIÓN:

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL MOTOR.

Las funciones muy avanzadas de gestión del motor permiten una optimización total del funcionamiento del motor:

Corrección cilindro a cilindro de la inyección y del encendido.
Asignación bancada de cilindros por bancada para motores en “V’”.
Corrección de la riqueza mediante sonda Lambda de banda ancha específica para cada bancada de cilindros.
Capacidad de utilizar una presión de admisión y una mariposa (motorizada) por bancada de cilindros.
Funcionamiento en dos raíles de inyección con cambio progresivo de uno a otro.
Posicionamiento proporcional de los árboles de levas (VVT).
Gestión de la presión del carburante.
Corrección de la inyección por presión del carburante.
Gestión de las mariposas motorizadas (con ajuste específico permitido por posición de marcha).
Gestión del motor de inyección directa (ver kits de inyección directa).
Gestión multicarburantes y aditivos.
Gestión completa del flex fuel (etanol).

FUNCIONES AVANZADAS DEL LIMITADOR DE RPM Y PROCEDIMIENTO DE LANZAMIENTO.

Limitador de rpm en inyección o encendido o ambos juntos o uno después del otro
Limitadores de rpm modificables siguiendo la posición del engranaje, temperatura de admisión o temperatura del motor o tiempo transcurrido en el limitador
Limitadores de corte suave o corte duro seleccionables
Varios limitadores de lanzamiento y limitadores de carrera, seleccionables por un rotador (interruptor giratorio) en el tablero del vehículo
Los diferentes limitadores de lanzamiento permiten adaptarse a las condiciones de agarre de la carretera
Elevación gradual ajustable del limitador de lanzamiento al limitador de carrera para evitar que las ruedas patinen en el despegue del vehículo.
Corrección del tiempo de inyección y avance del encendido durante el procedimiento de lanzamiento para obtener una alta presión del turbo para un despegue de bala de cañón.
Limitador de corte suave: corte gradual cilindro por cilindro y giro (siempre comienza las sesiones de corte con un cilindro diferente para evitar calentar siempre el mismo cilindro).
Limitador de corte duro: todos los cilindros se cortan al mismo tiempo, con histéresis ajustable para cortar los cilindros con modificación ajustable del avance del encendido y el tiempo de inyección para una ametralladora limitador con ráfaga de llamas.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE CAJA DE CAMBIOS.

Gestión secuencial de caja de cambios o gestión específica de caja de cambios robotizada o caja de cambios de carretera.

Interruptor lógico o analógico (galga extensométrica) con definición de los umbrales de activación.
El orden de las marchas puede ser de tipo automovilístico o especial.
Tiempo de intervención en función de la posición de la marcha, rpm y par motor.
Intervención al subir de marcha en el encendido por corte y/o modificación del avance con pendiente de retorno a la normalidad (protección de transmisiones que genera explosión y llama de escape).
Aceleración automática del motor programable (blip) y corte de encendido al reducir de marcha.

FUNCIÓN AVANZADA DE POSICIONAMIENTO DE ÁRBOLES DE LEVAS.

El posicionamiento proporcional se puede realizar en uno o dos árboles de levas por bancada.

4 árboles de levas de admisión y escape para motores en “V”.
2 árboles de levas de admisión y escape para motores en línea.
El posicionamiento proporcional se ejecuta en PWM con.
1 electroválvula para cada árbol de levas para gestión estándar.
2 electroválvulas para cada árbol de levas para gestión tipo BMW M3 (una para avance y otra para retraso)*
Los objetivos de los árboles de levas pueden ser:
En estado de marca.
En posición de marca.
En un diente que falta.
En un diente suplementario.
En dientes regulares (solo escape).

FUNCIONES AVANZADAS DE LA GESTIÓN DEL TURBO.

La gestión del turbo se realiza mediante el comando PWM de una electroválvula neumática de fugas o un servomotor. También se gestionan válvulas de descarga con contrapresión.

1 turbo.
2 turbos gemelos en paralelo (1 por bancada de cilindros).
2 turbos secuenciales en paralelo.
2 turbos secuenciales por etapas.
3 turbos, con dos en paralelo y el tercero en serie con los dos primeros.
Los turbos en modo secuencial se inician solo bajo condiciones seleccionables.
Gestión del turbo en presión o en rpm del turbo o ambos con elección dinámica del tipo de gestión.
Para motores en «V» con admisión separada por bancada, es posible leer 2 sensores de presión, cada uno asignado a una bancada de cilindros, para gestionar cada uno de los turbos gemelos con su propia presión.
Protección del turbo mediante limitación de rpm del turbo.
Gestión de válvulas de descarga con contrapresión.
Objetivo de presión y rpm del turbo ajustable según la posición de la marcha, temperatura de escape o admisión o del motor, presión altimétrica, contenido de etanol.
Bang-bang (sistema antilag) gestionado con fly by wire, electroválvula de aire proporcional o dispositivo mecánico de apertura del acelerador.
Bang-bang al arrancar para el lanzamiento de bala de cañón.
Monitorización de Bang-bang por temperatura de escape.
Desactivación de Bang-bang mediante interruptor del tablero para conducción en carretera.
Inyección programable de agua.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE INYECCIÓN DIRECTA.

Para la gestión de la inyección directa, es recomendable utilizar el Meteor87. Ver kit de inyección directa .

FUNCIONES AVANZADAS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR.

• Reacción programable (por limitación de par, rpm o corte del motor) ante problemas de presión de aceite, presión de combustible, temperatura del motor, temperatura del aceite, presión del turbo, … con luces de alarma y registro de las fallas.

GESTIÓN AVANZADA DE VEHÍCULOS.

Control de tracción.
Limitación de velocidad del vehículo (rally raid, pitlane, …).

MEDICIONES DE MOTOR AVANZADAS.

Cada medida tiene un filtrado digital personalizable.
Cada medida puede asignarse de forma seleccionable a una entrada física de la ECU, a un valor calculado (es decir, potenciómetros dobles).
Para cada medida de la ECU, es posible definir una estrategia de detección de fallo, una estrategia de valor de reemplazo en caso de fallo o utilizar las estrategias estándar suministradas por la ECU.
Velocidad del turbo, velocidad de las ruedas.
Sondas Lambda de banda ancha.
Presión de aceite, presión de combustible, t° de aceite.
Temperatura de escape por módulo de termopar o PT200.

ESTRATEGIAS PROGRAMABLES AVANZADAS.

Varios ajustes posibles del motor seleccionables por rotador o por otra condición elegida por el conductor (por ejemplo, combustibles múltiples con conmutación programable, aditivos).
Adición de dispositivos de motor (aletas de admisión, acelerador de escape).
Entradas auxiliares programables para la creación de nuevas mediciones.
Gestión de la presión del restrictor para motores overboost.
Inyección programable de agua.
La ECU puede reaccionar a la temperatura del aceite o a la presión del aceite según las rpm o a otro parámetro o la combinación deseada para controlar, activando alarmas o apagando el motor, o cambiando las estrategias de inyección, encendido, overboost, comando del acelerador motorizado u otro.
El conductor puede interceptar todos los objetivos de la ECU (inyección, encendido, presión del turbo, bang-bang, alta presión de combustible, posicionamiento proporcional del árbol de levas, corrección de riqueza, limitador de rpm, acelerador motorizado) y modificarlos con sus estrategias apropiadas.

CAN-BUS AUXILIAR:

Dos CAN-BUS auxiliares completamente programables (identificadores de 11 y 29 bits, velocidad de hasta 1 Mbit) permiten el intercambio de datos con otros nodos conectados, dispositivos del fabricante del vehículo, dispositivos de registro de datos o el panel de control. Los datos recibidos pueden utilizarse en funciones avanzadas de cálculo y desarrollo de estrategias.

SALIDAS AUXILIARES:

13 salidas auxiliares completamente programables.
Pueden configurarse en encendido-apagado (histéresis programable), PWM de 10 a 10 000 Hz o comandos de fase angular o síncrona del motor, con relación cíclica (y fase) ajustables, y controladas por cualquier combinación de parámetros conocidos por la ECU, incluyendo los valores recibidos de los buses CAN auxiliares o las estrategias sofisticadas desarrolladas por el conductor y PID totalmente configurables.

METEOR 87 (SOLO ECU)

El Meteor 87 está diseñado para quienes buscan la victoria. Su velocidad y potencia permiten aceleraciones asombrosas. De 1 a 6 cilindros en secuencial y de 8 a 12 cilindros en semisecuencial. Las estrategias de control avanzadas permiten una protección eficaz del motor. Gestión completa de combustible flexible con sensor de contenido de etanol. Limitador de corte brusco con ráfaga de llamas.

El Meteor 87 está diseñado para quienes buscan una ECU excepcional. Permite gestionar motores de 1 a 6 cilindros con inyección secuencial y encendido estático, y de 8 a 12 cilindros con inyección semisecuencial y encendido por chispa perdida. También puede gestionar motores en línea y en «V», con gestión independiente para cada bancada de cilindros (admisión, lambda, turbos, fly-by-wire y árboles de levas para cada bancada).

Gracias a su microprocesador de alto rendimiento y sus múltiples posibilidades el Meteor87 permite conseguir aceleraciones sorprendentes gracias a una optimización total del motor.

El Meteor 87 posee las mismas características que el Meteor 86
. La diferencia entre ambos radica en que el Meteor87 cuenta con un comando auxiliar de pico y retención. Este comando permite una mejor gestión de dispositivos con alta corriente, como las bombas de alta presión de combustible para inyección directa.

Gestión completa del flexfuel con lectura del sensor de contenido de etanol.

Inhibición de la lectura del sensor si el caudal de combustible que pasa por el sensor es insuficiente para una lectura correcta del contenido de etanol.
Corrección de la cantidad inyectada en función del contenido de etanol, la t° del motor, la carga del motor y la velocidad del motor.
Corrección del avance del encendido en función del contenido de etanol, la t° del motor, la carga del motor y la velocidad del motor.
Cantidad inyectada específica al arrancar el motor en función del contenido de etanol y la t° del motor.
Avance específico del encendido al arrancar el motor en función del contenido de etanol y la t° del motor.
Objetivo de riqueza específico en función del contenido de etanol y la carga del motor.
Objetivos específicos de presión y velocidad del turbo en función del contenido de etanol.
Si lo necesita, Skynam puede proporcionar el sensor de contenido de etanol.

El Meteor 87 también gestiona la inyección directa si se le añade un controlador de inyectores de alto voltaje DDi08.
La inyección directa es la especialidad del Meteor 87.

CONFIGURACIÓN.

6 canales de inyección (inyección secuencial, semi secuencial o directa).
6 canales de encendido (encendido estático o chispa perdida).
13 salidas auxiliares totalmente programables incluyendo una salida Peak and Hold (las salidas se utilizan para la gestión de flys by wire, deriva proporcional de árboles de levas, bomba de combustible de regulación FISA, etc.).
1 sensor de RPM seleccionable de efecto Hall o inductivo en el volante del cigüeñal.
1 sensor de fase principal seleccionable de efecto Hall o inductivo en el volante del árbol de levas.
3 sensores de fase auxiliar seleccionables de efecto Hall o inductivo en el volante del árbol de levas de los cuales 2 son compartidos con las entradas de velocidad.
1 medición de tensión de alimentación interna.
5 interruptores de tipo on-off de entrada lógica.
3 entradas resistivas NTC-PTC-PT200 o lógicas.
3 entradas analógicas de 0-5 voltios.
8 entradas analógicas-resistivas seleccionables.
2 entradas de sensores de detonación con medición diferencial.
2 entradas de velocidad de efecto Hall o magnetorresistivas, número de dientes desde 1 a 128.
16 entradas CAN-Bus (por ejemplo interruptores o rotadores proporcionados por el tablero).

AYUDA EN LA CONFIGURACIÓN:

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL MOTOR.

Las funciones muy avanzadas de gestión del motor permiten una optimización total del funcionamiento del motor:

Corrección cilindro a cilindro de la inyección y del encendido.
Asignación bancada de cilindros por bancada para motores en “V”.
Corrección de la riqueza mediante sonda Lambda de banda ancha específica para cada bancada de cilindros.
Capacidad de utilizar una presión de admisión y una mariposa (motorizada) por bancada de cilindros.
Funcionamiento en dos raíles de inyección con cambio progresivo de uno a otro.
Posicionamiento proporcional de los árboles de levas (VVT).
Gestión de la presión del carburante.
Corrección de la inyección por presión del carburante.
Gestión de las mariposas motorizadas (con ajuste específico permitido por posición de marcha).
Gestión del motor de inyección directa (ver kits de inyección directa).
Gestión multicarburantes y aditivos.
Gestión completa del flex fuel (etanol).

FUNCIONES AVANZADAS DEL LIMITADOR DE RPM Y PROCEDIMIENTO DE LANZAMIENTO.

Limitador de rpm en inyección o encendido o ambos juntos o uno después del otro.
Limitadores de rpm modificables siguiendo la posición del engranaje, temperatura de admisión o temperatura del motor o tiempo transcurrido en el limitador.
Limitadores de corte suave o corte duro seleccionables.
Varios limitadores de lanzamiento y limitadores de carrera, seleccionables por un rotador (interruptor giratorio) en el tablero del vehículo.
Los diferentes limitadores de lanzamiento permiten adaptarse a las condiciones de agarre de la carretera.
Elevación gradual ajustable del limitador de lanzamiento al limitador de carrera para evitar que las ruedas .patinen en el despegue del vehículo.
Corrección del tiempo de inyección y avance del encendido durante el procedimiento de lanzamiento para obtener una alta presión del turbo para un despegue de bala de cañón.
Limitador de corte suave: corte gradual cilindro por cilindro y giro (siempre comienza las sesiones de corte con un cilindro diferente para evitar calentar siempre el mismo cilindro).
Limitador de corte duro: todos los cilindros se cortan al mismo tiempo, con histéresis ajustable para cortar los cilindros con modificación ajustable del avance del encendido y el tiempo de inyección para una ametralladora limitador con ráfaga de llamas.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE CAJA DE CAMBIOS.

Gestión secuencial de caja de cambios o gestión específica de caja de cambios robotizada o caja de cambios de carretera.

Interruptor lógico o analógico (galga extensométrica) con definición de los umbrales de activación.
El orden de las marchas puede ser de tipo automovilístico o especial.
Tiempo de intervención en función de la posición de la marcha, rpm y par motor.
Intervención al subir de marcha en el encendido por corte y/o modificación del avance con pendiente de retorno a la normalidad (protección de transmisiones que genera explosión y llama de escape).
Aceleración automática del motor programable (blip) y corte de encendido al reducir de marcha.

FUNCIÓN AVANZADA DE POSICIONAMIENTO DE ÁRBOLES DE LEVAS.

El posicionamiento proporcional se puede realizar en uno o dos árboles de levas por bancada.

4 árboles de levas de admisión y escape para motores en “V”.
2 árboles de levas de admisión y escape para motores en línea.
El posicionamiento proporcional se ejecuta en PWM con.
1 electroválvula para cada árbol de levas para gestión estándar.
2 electroválvulas para cada árbol de levas para gestión tipo BMW M3 (una para avance y otra para retraso)*.
Los objetivos de los árboles de levas pueden ser:
En estado de marca.
En posición de marca.
En un diente que falta.
En un diente suplementario.
En dientes regulares (solo escape).

FUNCIONES AVANZADAS DE LA GESTIÓN DEL TURBO.

La gestión del turbo se realiza mediante el comando PWM de una electroválvula neumática de fugas o un servomotor. También se gestionan válvulas de descarga con contrapresión.

1 turbo.
2 turbos gemelos en paralelo (1 por bancada de cilindros).
2 turbos secuenciales en paralelo.
2 turbos secuenciales por etapas.
3 turbos, con dos en paralelo y el tercero en serie con los dos primeros.
Los turbos en modo secuencial se inician solo bajo condiciones seleccionables.
Gestión del turbo en presión o en rpm del turbo o ambos con elección dinámica del tipo de gestión.
Para motores en «V» con admisión separada por bancada, es posible leer 2 sensores de presión, cada uno asignado a una bancada de cilindros, para gestionar cada uno de los turbos gemelos con su propia presión.
Protección del turbo mediante limitación de rpm del turbo.
Gestión de válvulas de descarga con contrapresión.
Objetivo de presión y rpm del turbo ajustable según la posición de la marcha, temperatura de escape o admisión o del motor, presión altimétrica, contenido de etanol.
Bang-bang (sistema antilag) gestionado con fly by wire, electroválvula de aire proporcional o dispositivo mecánico de apertura del acelerador.
Bang-bang al arrancar para el lanzamiento de bala de cañón.
Monitorización de Bang-bang por temperatura de escape.Desactivación de Bang-bang mediante interruptor del tablero para conducción en carretera.
Inyección programable de agua.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE INYECCIÓN DIRECTA.

Ver Kit de inyección directa .

FUNCIONES AVANZADAS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR.

GESTIÓN AVANZADA DE VEHÍCULOS.

Control de tracción.
Limitación de velocidad del vehículo (rally raid, pitlane, …).

MEDICIONES DE MOTOR AVANZADAS.

Cada medida tiene un filtrado digital personalizable.
Cada medida puede asignarse de forma seleccionable a una entrada física de la ECU, a un valor calculado (es decir, potenciómetros dobles).
Para cada medida de la ECU, es posible definir una estrategia de detección de fallo, una estrategia de valor de reemplazo en caso de fallo o utilizar las estrategias estándar suministradas por la ECU.
Velocidad del turbo, velocidad de las ruedas.
Sondas Lambda de banda ancha.
Presión de aceite, presión de combustible, t° de aceite.
Temperatura de escape por módulo de termopar o PT200.

ESTRATEGIAS PROGRAMABLES AVANZADAS.

Varios ajustes posibles del motor seleccionables por rotador o por otra condición elegida por el conductor (por ejemplo, combustibles múltiples con conmutación programable, aditivos).
Adición de dispositivos de motor (aletas de admisión, acelerador de escape).
Entradas auxiliares programables para la creación de nuevas mediciones.
Gestión de la presión del restrictor para motores overboost.
Inyección programable de agua.
La ECU puede reaccionar a la temperatura del aceite o a la presión del aceite según las rpm o a otro parámetro o la combinación deseada para controlar, activando alarmas o apagando el motor, o cambiando las estrategias de inyección, encendido, overboost, comando del acelerador motorizado u otro.
El conductor puede interceptar todos los objetivos de la ECU (inyección, encendido, presión del turbo, bang-bang, alta presión de combustible, posicionamiento proporcional del árbol de levas, corrección de riqueza, limitador de rpm, acelerador motorizado) y modificarlos con sus estrategias apropiadas.

CAN-BUS AUXILIAR:

SALIDAS AUXILIARES:

13 salidas auxiliares completamente programables.
Pueden configurarse en modo encendido-apagado (histéresis programable), PWM de 10 a 10 000 Hz o comandos angulares o de fase síncrona del motor, con relación cíclica (y fase) ajustables. Se controlan mediante cualquier combinación de parámetros conocidos por la ECU, incluyendo los valores recibidos de los buses CAN auxiliares y/o las estrategias sofisticadas desarrolladas por el conductor y PID totalmente configurables.
Una de estas salidas auxiliares es la de control de pico y retención. Este tipo de control permite una mejor gestión de dispositivos con alta corriente, como las bombas de alta presión de combustible para inyección directa.

En ambos casos, el Hold mantiene la apertura de la electroválvula sin dañarla por un aumento excesivo de la temperatura de su bobina (menor nivel de corriente).

COMMANDER 44

NUEVAS CARACTERÍSTICAS Y MEJORAS.

Mejora significativa de la seguridad de inicio del motor:• En las versiones anteriores, durante las condiciones difíciles de puesta en marcha del motor, el microprocesador podría perder la capacidad de realizar sus mediciones (aceleración, presiones, temperaturas, …), provocando un bloqueo del motor.
Esta versión evita la pérdida de las mediciones, incluso en caso de que la tensión de la batería caiga al arrancar el motor.
Mejora muy eficiente del procedimiento de lanzamiento mediante un deslizamiento del limitador de lanzamiento hacia el limitador de carrera:
Para evitar el patinaje en el despegue del vehículo, en lugar de subir desde el lanzamiento hasta el limitador de carrera, el limitador de rpm se eleva gradualmente desde el limitador de lanzamiento al limitador de carrera, a la velocidad máxima a la que permite que el motor rev arriba (sintonizable) – vea la documentación del nuevo limitador.
Nueva calibración del bus CAN auxiliar para nuevos paneles (V410):
Un nuevo tipo de «Extensión» permite informar directamente al nuevo tipo de Tableros, como RgCartronic, Gems, Motec, … y los dispositivos de grabación de datos. Con este nuevo tipo, casi todas las mediciones y resultados de cálculo de la ECU son enviados automáticamente por el CAN-Bus Auxiliar de una manera simple.
Esto es adicional al antiguo tipo «Injall» que permite informar directamente a los paneles de tipo AIM.
Caja de cambios secuencial (V410):
Mejora de la seguridad del cálculo de la modificación del avance de encendido mientras se cambia el cambio de marcha: los mapas de modificación anticipada no se utilizan si no se marca la casilla «Modificación de encendido de ignición». Cualquiera sea su valor, no cambian el comportamiento de avance del encendido.
Mejora de la calidad y la robustez del comando de inyección (V400):
Cuando ocurrieron inestabilidades en la velocidad del motor de un nivel suficiente (debido a vibraciones u otra cosa), las versiones anteriores a la versión 400 pueden perder una o más inyecciones, hasta hacer pensar en un pequeño limitador.
Las nuevas versiones nunca pierden ninguna inyección (ni ignición) cualquiera que sea la operación del motor.

CONTENIDO.

Commander44 Tunewares:

Sistema V520
Throttle / RPM: V420 (nuevo – 26 de noviembre de 2016)
Presión / RPM y turbo: V420 (nuevo – 26 de noviembre de 2016)
Archivos de todas las antiguas Tunewares para abrir las máquinas aún no actualizadas de este tipo.

COMMANDER 66

NUEVAS CARACTERÍSTICAS Y MEJORAS.

Mejora significativa de la seguridad de inicio del motor:

En las versiones anteriores, durante las condiciones difíciles de puesta en marcha del motor, el microprocesador podría perder la capacidad de realizar sus mediciones (aceleración, presiones, temperaturas, …), provocando un bloqueo del motor.
Esta versión evita la pérdida de las mediciones, incluso en caso de que la tensión de la batería caiga al arrancar el motor.
Mejora muy eficiente del procedimiento de lanzamiento mediante un deslizamiento del limitador de lanzamiento hacia el limitador de carrera:
Para evitar el patinaje en el despegue del vehículo, en lugar de subir desde el lanzamiento hasta el limitador de carrera, el limitador de rpm se eleva gradualmente desde el limitador de lanzamiento al limitador de carrera, a la velocidad máxima a la que permite que el motor rev arriba (sintonizable) – vea la documentación del nuevo limitador.
Nueva calibración del CAN-Bus auxiliar para nuevos paneles (V210):
Un nuevo tipo de «Extensión» permite informar directamente al nuevo tipo de Tableros, como RgCartronic, Gems, Motec, … y los dispositivos de grabación de datos. Con este nuevo tipo, casi todas las mediciones y resultados de cálculo de la ECU son enviados automáticamente por el CAN-Bus Auxiliar de una manera simple.
Esto es adicional al antiguo tipo «Injall» que permite informar directamente a los paneles de tipo AIM.
Caja de cambios secuencial (V210):
Mejora de la seguridad del cálculo de la modificación del avance de encendido mientras se cambia el cambio de marcha: los mapas de modificación anticipada no se utilizan si no se marca la casilla «Modificación de encendido de ignición». Cualquiera sea su valor, no cambian el comportamiento de avance del encendido.
Mejora de la calidad y robustez del comando de inyección (V200):
Cuando se produjeron inestabilidades en la velocidad del motor de un nivel suficiente (debido a vibraciones u otra cosa), las versiones anteriores a la versión 200 pueden perder una o más inyecciones, hasta hacer pensar en un pequeño limitador.
Las nuevas versiones nunca pierden ninguna inyección (ni ignición) cualquiera que sea la operación del motor.

CONTENIDO.

Commander66 Tunewares:

Sistema V220
Throttle / RPM: V220 (nuevo – 26 de noviembre de 2016)
Presión / RPM y turbo: V220 (nuevo – 26 de noviembre de 2016)
Archivos de todas las antiguas Tunewares para abrir las máquinas aún no actualizadas de este tipo.

Sybele Diesel.

ADVANCE 8D

El Advance 8D es la ECU esencial para la gestión de motores diésel de competición .
Esta gestión de motor de competición no se limita a un ajuste improvisado en el chip de una ECU de producción diseñada originalmente para el control de la contaminación.

Gracias a sus dos microprocesadores de alto rendimiento y a sus múltiples posibilidades, el Advance8D permitirá al motor obtener el par y la potencia que se merece, con las aceleraciones furiosas que permite una velocidad de cálculo impresionante, con total seguridad.

Pueden coexistir varias configuraciones para un mismo motor , desde dragster (carrera de velocidad de alto rendimiento, pero muy exigente para la mecánica) hasta rally raid (rendimiento con seguridad mecánica y consumo controlado), incluyendo rallies en circuito o carretera.
La configuración deseada se puede seleccionar durante la conducción, mediante un interruptor giratorio o en el tablero, lo que permite una sobrealimentación del motor cuando sea necesario.

CONFIGURACIÓN.

8 canales de inyección.
25 salidas auxiliares totalmente programables, incluyendo dos salidas Peak y Hold.
1 sensor de rpm seleccionable de efecto Hall o inductivo en la corona del cigüeñal.
1 sensor de fase principal seleccionable de efecto Hall o inductivo en la corona del árbol de levas.
1 entrada interna para medir la tensión de alimentación.
4 entradas lógicas, tipo interruptor on/off.
6 entradas resistivas (CTN-CTP-PT200) o lógicas.
8 entradas analógicas 0-5 voltios.
10 entradas analógicas-resistivas seleccionables.
2 entradas de sensor de detonación con medición diferencial.
4 entradas SENT o PWM o de frecuencia.
4 entradas de velocidad de efecto Hall o magnetorresistivas, número de dientes de 1 a 128.
16 entradas CAN-Bus (por ejemplo interruptores e interruptores rotativos alimentados por el tablero).

INYECCIÓN COMMON RAIL:

Consulte los kits Common Rail piezoeléctricos e inductivos.

Las avanzadas funciones de gestión del motor permiten optimizar al máximo su funcionamiento:

Número de inyecciones por ciclo ajustable dinámicamente: Piloto 2 – Piloto 1 – Principal – Post 2 (opcional) – Post 1.
Inyección por fase ajustable.
Control dinámico del intervalo entre inyecciones del mismo cilindro.
Solapamiento permitido de inyecciones entre cilindros.
Corrección de la inyección cilindro a cilindro.
Gestión de filtros de partículas específicos de la competencia (si hay DPF).
Corrección de la riqueza de partículas mediante sonda Lambda de banda ancha.

INYECTORES BOMBA DE INYECCIÓN.

Kit bomba inyectora.

AYUDA DE AJUSTE.

Para un ajuste más rápido, los mapas de arranque y aumento de temperatura están preconfigurados.
Los PID de control periférico (presión de combustible, turbo, etc.) también están preconfigurados.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL TURBO.

La gestión del turbo se realiza mediante el control de una electroválvula neumática de fugas o una geometría variable. También se gestionan las válvulas de descarga de contrapresión.

1 turbo.
2 turbos gemelos en paralelo (1 por bancada de cilindros).
2 turbos secuenciales en paralelo.
2 turbos secuenciales por etapas.
3 turbos, dos de los cuales están en paralelo y el tercero en serie con los dos primeros.
Los turbos en modo secuencial solo se inician bajo condiciones seleccionables.
Gestión del turbo en presión o velocidad del turbo o ambas con elección dinámica del tipo de gestión.
Para motores en «V» con admisión independiente por bancada, es posible leer 2 sensores de presión, cada uno asignado a una bancada de cilindros, para gestionar cada uno de los turbos gemelos con su propia presión.
Protección del turbo mediante limitación de la velocidad del turbo (tiene en cuenta la presión altimétrica).
Punto de consigna de presión y velocidad del turbo modificable según la relación de la caja de cambios, la temperatura de admisión o de escape del motor, y la presión altimétrica.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.

Puede controlar 1 o 2 bombas de alta presión (en llamada-retención configurable) ya sea por separado, o una siendo esclava de la otra. En este caso la 2da bomba solo se activa cuando la cantidad de combustible alcanza el máximo que la 1ra bomba puede suministrar.
El control de fugas del riel es un control de pico y retención en PWM.
El control de la bomba de combustible de alta presión también es un control de pico y retención y puede llevarse a cabo de dos maneras:
En PWM por el flujo de combustible que entra en la bomba, la frecuencia y la dirección del control son ajustables.
En control de motor síncrono con ajuste del número de empujes de leva por ciclo del motor y la fase de los empujes (monitoreo del desplazamiento del árbol de levas).

Independientemente del tipo de control utilizado, el RCO del control es gestionado por un PID para seguir el punto de ajuste de presión.

Gestión de combustible a alta presión por flujo (bomba de alta presión), por fuga del riel o por ambos.
Presurización progresiva al arrancar.
Procedimiento de calentamiento de combustible en frío.

FUNCIONES AVANZADAS LIMITADOR DE REVOLUCIONES.

Limitador de revoluciones por reducción de la cantidad inyectada (PID).
Limitador de salida y limitador de recorrido, con limitador de salida deseleccionable mediante interruptor en el tablero para conducción en carretera.
Limitador de revoluciones modificable según la relación de la caja de cambios, temperatura de admisión o motor o tiempo de permanencia en el limitador.

FUNCIONES AVANZADAS BUJÍAS INCANDESCENTES.

Gestión rápida de voltaje de empuje de bujías incandescentes de bajo voltaje mediante PWM.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE CAJA DE CAMBIOS:

Gestión secuencial de la caja de cambios o gestión específica de la caja de cambios robótica.

Contactor lógico o analógico con definición de umbrales de activación.
El orden de las marchas puede ser de tipo automotriz o especial.
Diferentes tiempos de intervención al subir y bajar de marcha.
Tiempo de intervención ajustable según la marcha engranada, la velocidad y el par motor.
Intervención durante el cambio de marcha en el corte o modificación de la inyección.
Procedimiento antiadherente (protección de la transmisión) al cambiar de marcha.
Reaceleración programable del motor al bajar de marcha (blip).

FUNCIONES AVANZADAS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR.

Reacción programable (por límite de torque, límite de velocidad, etc. o corte del motor) ante problemas con la presión del aceite, presión del combustible, temperatura del motor y de admisión y temperatura del aceite y escape, presión del turbo, etc. y alarmas luminosas y registro de fallas.

GESTIÓN AVANZADA DE VEHÍCULOS.

Control de crucero.
Control de tracción.
Limitación de velocidad del vehículo (rallies, raids, pit lane, etc.).

MEDICIONES DE MOTOR AVANZADAS.

Cada medición tiene un filtrado digital configurable
Cada medición se puede asignar de forma calibrable a una entrada física del calculador, a un valor calculado (p. ej. potenciómetros dobles) o a un sensor por CAN-BUS.
Para cada medición del calculador es posible definir una estrategia de detección de fallos, una estrategia de valor de sustitución en caso de fallo o utilizar las estrategias estándar proporcionadas por el calculador.
Velocidad del turbo, velocidades de las ruedas.
Sonda Lambda de banda ancha.
Presión de aceite, presión de combustible, temperatura del aceite, etc.
Temperatura de escape por módulo termopar o PT200.

ESTRATEGIAS PROGRAMABLES AVANZADAS.

Las estrategias extremadamente flexibles, fácilmente programables por el fabricante del motor, permiten una gran variedad de ajustes.
El uso de estas funciones avanzadas y el desarrollo de estrategias específicas no requieren el aprendizaje ni el conocimiento de un lenguaje de programación. La innovadora y natural técnica de programación mapeada SKYMCOD, desarrollada por Skynam, cumple esta función.
Por ejemplo:

Varios ajustes posibles del motor seleccionables mediante un interruptor giratorio o por cualquier otra condición elegida por el fabricante del motor (por ejemplo, multicombustible con conmutación programable, aditivos, etc.).
Adición de dispositivos del motor (aletas en la admisión, mariposa de escape, etc.).
Entradas auxiliares programables para crear nuevas mediciones.
Gestión de la presión de la brida para motores sobrealimentados.
Inyección de agua programable.
El ordenador puede reaccionar a la temperatura o la presión del aceite en función de las rpm, o a cualquier otro parámetro o combinación que se desee controlar, activando alarmas o cortando el motor, o cambiando la inyección, la sobrealimentación u otras estrategias.
El fabricante del motor puede interceptar todas las instrucciones del ordenador (inyección, presión del turbo, presión alta de combustible, corrección de riqueza, limitador de rpm, etc.) y modificarlas añadiendo sus propias estrategias.

BUS CAN AUXILIAR:

Tres CAN-BUS auxiliares totalmente programables (identificadores de 11 y 29 bits, velocidad de hasta 1 Mbits) permiten el intercambio de datos con otros dispositivos conectados, como el fabricante, el registrador de datos o el panel de control. Los datos recibidos se pueden utilizar en funciones avanzadas de cálculo y desarrollo de estrategias.

SALIDAS AUXILIARES:

25 salidas auxiliares totalmente programables.
Pueden configurarse para control de encendido y apagado (histéresis programable), PWM de 10 a 10 000 Hz o control de motor por fases angular o síncrono, con ciclo de trabajo (y fase) ajustables, y controladas por cualquier combinación de parámetros conocidos por la ECU, incluyendo valores recibidos del bus CAN auxiliar o estrategias sofisticadas desarrolladas por el fabricante del motor.
Dos de estas salidas auxiliares tienen control de pico y retención. Este tipo de control permite una mejor gestión de dispositivos con alta corriente de control, como bombas de combustible de alta presión y electroválvulas de fugas del riel de inyección common rail.

El control de pico y retención consta de dos partes, durante las cuales el voltaje es suministrado por la batería de 12 voltios del motor y el control de corriente se realiza cortando la batería:

El pico suministra una corriente intensa durante unos pocos cientos de microsegundos. Este pico es necesario para una apertura muy rápida de la electroválvula. Hay dos tipos de control de pico posibles:
1) La computadora controla la corriente durante todo el pico y luego cambia a retención.

2) El ordenador cambia a modo de espera en cuanto se alcanza la corriente pico. El tiempo pico es el tiempo máximo que transcurre antes de que el control cambie a modo de espera si no se alcanza la corriente pico deseada (por ejemplo, si el voltaje de la batería es demasiado bajo).

En ambos casos, el Hold mantiene abierta la electroválvula sin dañarla por un aumento excesivo de la temperatura de su bobina (menor nivel de corriente).

Commander 6D

La Commander 6D es la ECU esencial para la gestión de motores diésel de competición .
Esta gestión de motor de competición no se limita a un ajuste improvisado en el chip de una ECU de producción diseñada originalmente para el control de la contaminación.

Gracias a su microprocesador de alto rendimiento y a sus múltiples posibilidades, el Commander6D permitirá al motor obtener el par y la potencia que se merece, con las aceleraciones furiosas que permite una velocidad de cálculo impresionante, con total seguridad.

CONFIGURACIÓN.

6 canales de inyección.
13 salidas auxiliares totalmente programables.
1 entrada interna para medir la tensión de alimentación.
8 entradas resistivas CTN-CTP-PT200 o lógicas (incluidas 4 mediante conexión CAN-BUS).
13 entradas analógicas de 0-5 voltios (incluidas 4 mediante conexión CAN-BUS).
2 entradas analógicas-resistivas seleccionables.
1 entrada lógica.
8 entradas de velocidad totalmente programables (incluidas 4 mediante conexión CAN-BUS).

INYECCIÓN COMMON RAIL:

Consulte los kits Common Rail piezoeléctricos e inductivos.

Las avanzadas funciones de gestión del motor permiten optimizar al máximo su funcionamiento:

Número de inyecciones por ciclo ajustable dinámicamente: Piloto 2 – Piloto 1 – Principal – Post 2 (opcional) – Post 1.
Inyección por fase ajustable.
Control dinámico del intervalo entre inyecciones del mismo cilindro.
Solapamiento permitido de inyecciones entre cilindros.
Corrección de la inyección cilindro a cilindro.
Gestión de filtros de partículas específicos de la competencia (si hay DPF).
Corrección de la riqueza de partículas mediante sonda Lambda de banda ancha.

AYUDA DE AJUSTE.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DEL TURBO.

La gestión del turbo se realiza mediante el control de una electroválvula neumática de fugas o una geometría variable. También se gestionan las válvulas de descarga de contrapresión.

1 turbo.
2 turbos gemelos en paralelo (1 por bancada de cilindros).
2 turbos secuenciales en paralelo.
2 turbos secuenciales por etapas.
3 turbos, dos de los cuales están en paralelo y el tercero en serie con los dos primeros.
Los turbos en modo secuencial solo se inician bajo condiciones seleccionables.
Gestión del turbo en presión o velocidad del turbo o ambas con elección dinámica del tipo de gestión.
Para motores en «V» con admisión independiente por bancada, es posible leer 2 sensores de presión, cada uno asignado a una bancada de cilindros, para gestionar cada uno de los turbos gemelos con su propia presión.
Protección del turbo mediante limitación de la velocidad del turbo (tiene en cuenta la presión altimétrica).
Punto de consigna de presión y velocidad del turbo modificable según la relación de la caja de cambios, la temperatura de admisión o de escape del motor, y la presión altimétrica.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.

Gestión de la alta presión de combustible por flujo (suministro de bomba de alta presión), por fuga del riel o conjuntamente por ambos.
Presurización progresiva al arranque.
Procedimiento de calentamiento de combustible en frío.

FUNCIONES AVANZADAS LIMITADOR DE REVOLUCIONES.

Limitador de revoluciones por reducción de la cantidad inyectada (PID).
Limitador de salida y limitador de recorrido, con limitador de salida deseleccionable mediante interruptor en el tablero para conducción en carretera.
Limitador de revoluciones modificable según la relación de la caja de cambios, temperatura de admisión o motor o tiempo de permanencia en el limitador.

FUNCIONES AVANZADAS BUJÍAS INCANDESCENTES.

Gestión rápida de voltaje de empuje de bujías incandescentes de bajo voltaje mediante PWM.

FUNCIONES AVANZADAS DE GESTIÓN DE CAJA DE CAMBIOS.

Gestión secuencial de caja de cambios o gestión específica de caja de cambios robótica.

Contactor lógico o analógico con definición de umbrales de activación.
El orden de las marchas puede ser de tipo automotriz o especial.
Diferentes tiempos de intervención al subir y bajar de marcha.
Tiempo de intervención ajustable según la relación de transmisión, la velocidad y el par motor.
Intervención durante el cambio de marcha en el corte y/o modificación de la inyección.
Procedimiento antiadherente (protección de la transmisión) al cambiar de marcha.
Reaceleración programable del motor al bajar de marcha (blip).

FUNCIONES AVANZADAS DE PROTECCIÓN DEL MOTOR.

Reacción programable (por límite de torque, límite de velocidad, etc. o corte del motor) ante problemas con la presión del aceite, temperatura del motor, presión del turbo, etc. y alarmas luminosas y registro de fallas.

MEDICIONES AVANZADAS DEL MOTOR.

Cada medición cuenta con un filtro digital configurable.
Cada medición puede asignarse de forma seleccionable a una entrada física de la ECU, a un valor calculado (p. ej., potenciómetros dobles) o a un sensor mediante CAN-BUS.
Para cada medición de la ECU, es posible definir una estrategia de detección de fallos, una estrategia de valor de reemplazo en caso de fallo o utilizar las estrategias estándar proporcionadas por la ECU.
Velocidad del turbo, velocidades de las ruedas.
Medición de la presión y temperatura del aceite, presión y temperatura del combustible (alta y baja).
Temperaturas de escape (entrada y salida) mediante PT200.
Presión diferencial de escape.
Sonda Lambda de banda ancha (corregida por la presión de escape).

ESTRATEGIAS PROGRAMABLES AVANZADAS.

Varios ajustes posibles del motor seleccionables mediante un interruptor giratorio o por cualquier otra condición elegida por el fabricante del motor (por ejemplo, multicombustible con conmutación programable, aditivos, etc.).
Adición de dispositivos del motor (aletas de admisión, mariposa de escape, etc.).
Entradas auxiliares programables para crear nuevas mediciones.
Posible gestión de la presión de la brida.
Limitación de la aceleración o la velocidad del vehículo.
El ordenador puede reaccionar a la temperatura o la presión del aceite en función de las rpm, o a cualquier otro parámetro o combinación que se desee controlar, activando alarmas o cortando el motor, o cambiando la inyección, la sobrealimentación u otras estrategias.
El fabricante del motor puede interceptar todas las instrucciones del Commander (inyección, presión del turbo, presión alta de combustible, corrección de riqueza, limitador de rpm, etc.) y modificarlas añadiendo sus propias estrategias.

BUS CAN AUXILIAR:

Un bus CAN auxiliar totalmente programable (identificadores de 11 y 29 bits, velocidad de hasta 1 Mbits) permite el intercambio de datos con otros dispositivos conectados, como el fabricante, el registrador de datos o el panel de control. Los datos recibidos se pueden utilizar en funciones avanzadas de cálculo y desarrollo de estrategias.

SALIDAS AUXILIARES:
13 salidas auxiliares totalmente programables.
Pueden configurarse para control de encendido y apagado (histéresis programable), PWM de 10 a 10 000 Hz o control de motor por fases angular o síncrono, con ciclo de trabajo (y fase) ajustables, y accionadas por cualquier combinación de parámetros conocidos por la ECU, incluyendo valores recibidos del bus CAN auxiliar y/o estrategias sofisticadas desarrolladas por el fabricante del motor y PID totalmente configurables.